Реформа общественного транспорта: что предложено Владимиру Путину

Власти обсудили комплексную реформу общественного транспорта. Предлагается создать новый федеральный фонд для обновления парка за счет штрафов с автомобилистов, стандартизировать тарифы, ввести механизм гарантирующего перевозчика.

На заседании президиума Госсовета по развитию общественного транспорта, прошедшем в Улан-Удэ, были представлены идеи по комплексной реформе отрасли. Президент Владимир Путин подчеркнул важность задачи обеспечить к 2030 году долю парка общественного транспорта, не старше нормативного срока эксплуатации, на уровне не менее 85% в агломерациях и городах.

Министр транспорта Андрей Никитин представил президенту предложения профильной комиссии Госсовета. Среди ключевых идей — создание нового фонда для финансирования обновления инфраструктуры, внедрение механизмов гарантирующего перевозчика и перевозок по запросу, а также переход к регулируемым тарифам на проезд, которые на данный момент применяются не повсеместно.

«Общий трансфонд» для обновления транспорта

Комиссия Госсовета предложила учредить отдельный федеральный фонд, который будет направлен на финансирование как деятельности компаний-перевозчиков, так и на обновление парка общественного транспорта в регионах.

Предполагается, что этот фонд, условно названный «Общий трансфонд», позволит аккумулировать средства на долгосрочной основе. По аналогии с Дорожным фондом, он будет иметь федеральный и региональный уровни. Региональные фонды планируется пополнять не менее чем на 25% от штрафов за нарушения правил дорожного движения, которые сейчас поступают в региональные дорожные фонды. По предварительным оценкам, это может составить около 40 млрд рублей в год. Федеральный фонд будет формироваться за счет неналоговых доходов от автопрома (около 12 млрд рублей в год с последующим ростом) и дополнительной прибыли от автостраховых компаний по ОСАГО. Ожидается, что повышение дисциплины автовладельцев за счет автоматической фиксации нарушений и ответственности за отсутствие полисов ОСАГО увеличит поступления.

По предварительным расчетам, ежегодное пополнение фонда может составить 1 млрд рублей, однако итоговая сумма будет зависеть от выбранных источников финансирования.

Куда предлагается направлять средства фонда

Согласно презентации губернатора Новгородской области Александра Дронова, средства фонда предлагается расходовать на следующие цели:

• Софинансирование регионов для оплаты транспортных услуг.
• Поддержка приобретения нового транспорта.
• Развитие цифровых систем.
• Модернизация и строительство производственных, ремонтных баз и инфраструктуры общественного транспорта.

Председатель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов отметил, что автоматический контроль наличия полисов ОСАГО через системы видеофиксации поможет решить проблему отсутствия страховки. Он считает, что часть средств от увеличения продаж полисов будет направляться в новый фонд для развития общественного транспорта.

Зотов добавил, что в настоящее время 75% штрафов от автомобилистов остается в регионах, а 25% перечисляется на федеральный уровень. Предлагается часть этих федеральных средств направлять в транспортный фонд. Все предложенные механизмы требуют дополнительного анализа и последующих решений.

Гарантирующий перевозчик и «перевозки по запросу»

Среди предложений комиссии — создание механизма гарантирующего перевозчика. Власти городов или регионов смогут в упрощенном порядке передавать ему отдельные маршруты общественного транспорта.

«В каждом регионе предлагается создать институт гарантирующих перевозчиков. Они будут закрывать пробелы в транспортном обслуживании: запускать компенсационные маршруты при ремонтах, сбоях, чрезвычайных и других ситуациях, которые невозможно заранее учесть в контракте», — говорится в сообщении Минтранса.

Глава Республики Бурятия Алексей Цыденов пояснил, что гарантирующий перевозчик будет подхватывать маршруты в случае ухода с рынка частных перевозчиков, чтобы избежать монополии. Предусматривается, что доля такого перевозчика на рынке составит не менее 30%. В этой роли могут выступать МУПы и ГУПы, на которых также будет возлагаться мобилизационное задание по транспорту.

Этот механизм будет полезен в ситуациях, когда частный оператор отказывается от убыточных направлений или объявляет о банкротстве.

Где еще действуют гарантирующие поставщики

Подобный механизм уже применяется в сферах поставки электроэнергии, тепла и водоснабжения. Например, в энергетике статус гарантирующего поставщика присваивается энергосбытовой компании, которая обязана продавать электроэнергию любому потребителю, при этом ее прибыльность контролируется антимонопольными органами.

Еще одно предложение — развивать перевозки «по запросу» в небольших населенных пунктах. Это позволит жителям добираться до социальных объектов там, где регулярное сообщение отсутствует или осуществляется слишком редко.

Долгосрочные контракты для стабильности

Владимир Путин подчеркнул, что закрепление статуса гарантирующего перевозчика за отдельными транспортными предприятиями будет способствовать планомерным закупкам техники, что, в свою очередь, увеличит загрузку промышленных предприятий. Президент призвал активнее переходить к формированию долгосрочных контрактов на несколько лет, что облегчит планирование для производителей транспортных средств.

По данным «Автостата», за январь-июль 2026 года в России было продано 5,05 тыс. новых автобусов, что на 0,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Продажи городских автобусов выросли на 51% до 3,16 тыс. машин. Эксперты отмечают, что российский рынок автобусов в большей степени определяется источниками финансирования и назначением техники, нежели реальным состоянием спроса.

В России действуют различные программы господдержки общественного транспорта, включая федеральную поддержку в рамках нацпроекта «Развитие общественного транспорта», льготный лизинг через ГТЛК, а также механизмы списания части задолженности регионов по бюджетным кредитам при направлении средств на инфраструктурные проекты.

После завершения одних программ и инвестиционных проектов, новые механизмы поддержки начали действовать не сразу, что отразилось на объемах реализации новых автобусов в первом полугодии 2025 года. Тем не менее, на 2026–2028 годы в федеральном бюджете предусмотрено 32 млрд рублей прямых субсидий для городов с населением от 50 тыс. человек, а также 7 млрд рублей на субсидирование лизинговых ставок для поддержки отечественных производителей.

Инфраструктурные бюджетные, специальные казначейские и казначейские инфраструктурные кредиты также являются инструментом поддержки. С 2021 года благодаря им в регионы поставлено почти 8,5 тыс. единиц общественного транспорта. Кредиты предоставляются на срок до 15 лет под 3% годовых.

К 2030 году для достижения цели по доведению доли нормативного транспорта до 85% потребуется около 57 тыс. новых автобусов, что превышает текущие планы. Представители Ликинского автобусного завода (ЛиАЗ) подчеркивают важность перехода от разовых закупок к системе долгосрочных контрактов для обеспечения стабильной работы производителей и комплексного обновления автобусных парков.

Илья Зотов поддерживает создание нового фонда, аргументируя это отсутствием постоянных источников финансирования общественного транспорта на федеральном уровне. Он считает, что это позволит финансировать не только покупку транспорта, но и развитие сопутствующей инфраструктуры, а также обеспечит ритмичность заказов для заводов.

Представители «Синара — Транспортные машины» отмечают, что «защищенные» статьи расходов и долгосрочные контракты на поставку общественного транспорта (3-5 лет) положительно скажутся на транспортном машиностроении, обеспечивая стабильную загрузку мощностей, планирование инвестиций и сохранение кадров.

Регулирование тарифов

Алексей Цыденов предложил внести изменения в Федеральный закон № 44 «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд». Это позволит корректировать действующие контракты, например, в случае необходимости изменения маршрута или объема перевозок по соображениям безопасности.

Цыденов отметил, что закон должен предусматривать «гибкость в части выбора маршрута и объемов перевозки по маршруту».

Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, отметил, что тарифная политика в регионах различается: где-то действует свободное ценообразование, но качество услуг не всегда соответствует ожиданиям. Он полагает, что после предлагаемых поправок в законодательство контракты станут государственными, с четко прописанными требованиями к количеству машин на линии, уровню сервиса и, соответственно, цене.

Иванкин добавил, что поправки исключат ситуацию с разными ценами у разных перевозчиков: все компании будут предоставлять услугу по одинаковой стоимости при одинаковом уровне сервиса.